Le goulot d’étranglement ferroviaire dans les ports de la côte ouest atteint son point d’inflexion

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Un train de marchandises Union Pacific transporte des marchandises vers l’est près de Palm Springs, en Californie, un maillon clé des routes et des voies ferrées qui relient les régions métropolitaines du sud de la Californie, ainsi que le complexe portuaire le plus fréquenté du pays, avec le reste des États-Unis.

David Mcnew | Getty Images Actualités | Getty Images

La congestion ferroviaire de BNSF, filiale de Berkshire Hathaway, et d’Union Pacific, les chemins de fer desservant les ports de la côte ouest, s’aggrave et ralentit le traitement des conteneurs dans le plus grand complexe portuaire du pays.

Les ralentissements impliquant des conteneurs limitent la disponibilité future et resserrent l’offre, ce qui peut déclencher une augmentation des prix des conteneurs. La congestion a été l’une des raisons de la flambée des prix du fret pendant la pandémie, les prix qui ont été répercutés sur le consommateur contribuant à l’inflation.

« 60 % de nos conteneurs de longue durée devraient être acheminés par rail », a déclaré Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles. « Notre capacité foncière est à 90 %. »

L’augmentation du temps de séjour des conteneurs d’importation dans le port est l’une des mesures clés suivies par la carte thermique de la chaîne d’approvisionnement Avresco.

La capacité terrestre d’un terminal pour le mouvement efficace des conteneurs est de 70 à 75 %, de sorte que les camions et l’équipement peuvent facilement se déplacer.

Les temps d’ancrage des navires aux quais s’améliorent régulièrement, ce qui permet à davantage de boîtes d’atterrir sur les terminaux, mais le fait que les capacités des wagons soient limitées signifiera que les futurs conteneurs pourraient commencer à s’empiler dans les gares de triage en attendant d’être chargés et déplacés de manière appropriée, selon le capitaine Adil. Ashiq, responsable de la région ouest des États-Unis pour MarineTraffic. « Au fur et à mesure que ces conteneurs s’empilent, les terminaux peuvent éventuellement manquer d’espace et être incapables d’accepter de nouvelles importations – une pente glissante qui peut entraîner une nouvelle augmentation des temps d’attente des navires ou obliger les transporteurs à appeler un autre port à la place et à éviter le ralentissement », a déclaré Ashiq.

Les temps d’attente à Los Angeles et Long Beach augmentent

Le temps d’attente des conteneurs quittant les ports de Los Angeles et de Long Beach continue de s’allonger. Le temps de séjour d’un conteneur à destination du rail est de 7,5 jours au port de Los Angeles, et d’un peu plus de 8 jours au port de Long Beach.

« Nous sommes à un point d’inflexion en ce qui concerne les goulots d’étranglement ferroviaires, y compris le manque de wagons sur la porte d’entrée de conteneurs la plus grande et la plus importante du pays », a déclaré Mario Cordero, directeur exécutif du port de Long Beach.

Les deux gares de triage du port d’Oakland sont proches du quai, et non « sur le quai » comme les ports de Los Angeles et de Long Beach. Les responsables du port ont déclaré à Avresco qu’environ 10% de ses importations sont acheminées par train. Le nord-ouest du Pacifique, cependant, compte sur le rail pour transporter ses importations et ses exportations. La Northwest Seaport Alliance (NWSA) comprend les ports de Tacoma et de Seattle. Ces ports, comme les ports de Los Angeles, Long Beach et Oakland, sont des ports propriétaires. Mais contrairement aux ports de Los Angeles et de Long Beach, qui suivent les temps de séjour de leurs conteneurs à destination du rail, la NWSA ne le fait pas et a référé Avresco aux terminaux qui ne partagent pas ces informations avec la NWSA. Les terminaux n’ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Selon la carte thermique de la chaîne d’approvisionnement Avresco, le temps de séjour d’un conteneur d’importation quittant le port de Tacoma ou de Seattle par camion ou par train est de plus de 16 jours pour Seattle et de 8 jours pour Tacoma.

« La décision de savoir où va un conteneur à destination du rail est décidée par les transporteurs maritimes », a déclaré Jack Hedge, directeur exécutif de l’Utah Inland Port Authority. « Les transporteurs limitent les ports intérieurs vers lesquels se rendre. S’ils étaient flexibles pour diversifier leurs itinéraires ferroviaires, cela réduirait les goulots d’étranglement sur les rails et réduirait la congestion. Mais cela signifierait que leurs conteneurs resteraient plus longtemps à l’intérieur des terres. »

Union Pacific a déclaré qu’elle n’était pas en mesure de commenter la congestion car elle était dans une période calme en raison des revenus à venir.

Le plan de BNSF pour reprendre de l’élan

BNSF, répondant par e-mail, a déclaré que la sécurité opérationnelle, le service et l’efficacité sont alignés sur l’ensemble de son réseau et que « bien que cet élan soit parfois incohérent, nous sommes sur la bonne voie pour offrir de meilleures performances de service ».

BNSF a indiqué avoir déployé des locomotives supplémentaires dans sa flotte active en avril et en mai. « Nous continuons d’évaluer et d’ajuster le nombre d’unités supplémentaires susceptibles de rejoindre la flotte en fonction des volumes de fret », a-t-il déclaré.

BNSF se concentre également sur la rotation des stocks à Chicago pour ramener les voitures en Californie du Sud le plus rapidement possible. « Alors que nous avançons en juin, nos efforts commencent à donner des résultats positifs avec une vitesse et des niveaux de productivité plus élevés », indique son e-mail.

BNSF prévoit d’embaucher environ 3 000 employés supplémentaires cette année, ce qui comprend du nouveau personnel pour ses équipes d’ingénierie, de mécanique et de répartition, et près de 1 800 membres des trains, des chantiers et des moteurs (TY&E). Plus de 257 membres (TY&E) ont terminé leur formation et 237 autres devraient terminer leur formation au cours des 90 prochains jours.

Les ports de la côte Est prennent plus de part

La congestion dans les ports et la menace de ralentissements de la main-d’œuvre ou de grèves des débardeurs ont conduit à un défilé de commerce s’éloignant de la côte ouest vers la côte est.

« De janvier au mois de mai, nous avons enregistré une augmentation de 11,5 % des conteneurs d’importation », a déclaré Bethann Rooney, directrice du port de New York et du New Jersey. « 6,5 % de ce volume était du fret transféré des ports de la côte ouest. »

Rooney a déclaré que les ports ont également vu une arrivée inhabituellement précoce d’articles de vacances, y compris des arbres de Noël dans le port, ainsi que des vêtements d’hiver. Les appareils électroménagers font également partie des conteneurs d’habitation longue.

La part de marché du commerce capturée par la côte est peut être suivie par le volume de conteneurs.

Le port de Savannah, qui voit des navires au mouillage pendant 10 jours décrit, a déclaré que les volumes qu’il traite sont « stupéfiants ».

« Nous prévoyons 155 escales de navires au mois de juillet. 39 de ces navires, soit 25%, ne sont pas planifiés », a déclaré Edward Fulford, porte-parole de la Georgia Ports Authority. « Il s’agit du volume le plus élevé de navires de service ad hoc et nouveaux que le port de Savannah ait connu à ce jour. Nous savons que les négociations sur le travail et l’accès retardé au rail entraînent un changement important dans les escales de navires vers la côte Est. »

Le port de Norfolk constate une tendance des importateurs américains à contourner la congestion de la côte ouest et à utiliser les services ferroviaires du port.

« Jusqu’à [this] avril, le transport de marchandises d’est en ouest de la Virginie à la Californie par chemin de fer était sans précédent », a déclaré Tom Capozzi, directeur des ventes et du marketing de Virginia International Terminals.

Il a déclaré que plusieurs propriétaires de fret, importateurs en Californie qui avaient besoin de rétablir la fiabilité et la prévisibilité de leurs chaînes d’approvisionnement, ont commencé à utiliser son service ferroviaire à quai. Il a ajouté: « Nous voyons certains propriétaires de fret en Californie manifester leur intérêt à utiliser le service MGX retravaillé de Hapag-Lloyd, où les conteneurs qui arrivent sur les transporteurs maritimes Hapag Lloyd sont ensuite transportés par chemin de fer jusqu’à Chicago, puis chargés sur un wagon UP à destination de la côte ouest. »

Le premier service Hapag-Lloyd MGX comptait près de 1 000 conteneurs chargés sur le rail à destination de la Californie.

Les chemins de fer qui desservent les ports de la côte Est sont Norfolk Southern et CSX.

Conflit syndical des chemins de fer

Les chemins de fer de fret de classe I et les douze syndicats des chemins de fer sont impliqués dans un conflit de travail depuis 2020 et sont actuellement dans une « période de réflexion » de 30 jours. La Chambre de commerce américaine a récemment envoyé une lettre au président Biden, copiant le secrétaire au Travail Marty Walsh et le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg, exhortant le président à s’impliquer.

« Une grève des cheminots serait plus perturbatrice qu’une grève des débardeurs sur la côte ouest », a déclaré Hedge. « Cela aurait un impact sur tous les échanges. »

Le National Mediation Board (NMB), une agence indépendante du gouvernement fédéral américain qui facilite les relations patronales-syndicales au sein des industries ferroviaire et aérienne du pays, organise une réunion d’intérêt public, qui doit commencer le 12 juillet.

Le conflit de travail en Europe est un exemple de la façon dont la main-d’œuvre du rail ou des ports arrête ou ralentit le commerce. Les négociations sociales sont dans l’impasse dans les ports allemands et la contagion de la congestion s’est propagée à d’autres ports européens.

Dans un avis aux clients, METRANS Group a expliqué qu’il allait décréter une suspension de 48 heures des trains en raison de l’attente de 200 de ses wagons devant le terminal CTA à Hambourg.

Crane Worldwide Logistics indique que la congestion actuelle dans les ports européens prendra plus de huit semaines à être éliminée et ne fera qu’augmenter à mesure que l’embouteillage s’accumule. Ces conteneurs en attente d’exportation comprennent des automobiles, des pièces automobiles, des meubles et des articles ménagers IKEA.

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