La productivité des ports reste un énorme obstacle pour la chaîne d’approvisionnement américaine, car des milliards de dollars de produits sont ancrés ou enclavés, et le passage à l’utilisation des ports de la côte est plutôt que des ports de la côte ouest crée de nouvelles pressions.

Au cours des trois derniers mois, la capacité des navires entre l’Extrême-Orient et la côte est des États-Unis a augmenté de 18,9 % en glissement annuel, selon la société de recherche sur le fret maritime et aérien Xeneta. Alors que la côte ouest continue d’avoir la tête de la part de marché des conteneurs d’Extrême-Orient à 59,8 %, elle continue de perdre davantage de capacité au profit de la côte est, les responsables logistiques s’éloignant de la côte ouest par crainte d’une grève du travail.

Au cours des trois derniers mois, la capacité des conteneurs a également chuté de 1,7 % sur la côte ouest. Cela a un impact sur les entreprises de camionnage et de chemin de fer qui desservent la côte ouest, car il y a moins de volume de conteneurs à déplacer. La compagnie ferroviaire BNSF, détenue par Berkshire Hathaway, et Union Pacific, dessert spécifiquement les ports de la côte ouest. D’un autre côté, c’est un boom des services ferroviaires et routiers sur la côte Est avec l’augmentation du volume. Norfolk Southern et CSX sont les compagnies ferroviaires qui desservent les ports de la côte Est. Contrairement au rail, les entreprises de camionnage ont la capacité de desservir les deux côtes.

« Alors que de plus en plus de navires et de marchandises se dirigent vers l’est, il y a eu une augmentation de 11,9% des volumes jusqu’à présent cette année, avec une augmentation de 7,3% en glissement annuel rien qu’en mai », a déclaré Peter Sand, responsable des expéditions pour Xeneta. « Cela met sous pression la capacité, et il y a un prix à payer en termes de fiabilité. Ainsi, d’une certaine manière, la côte Est devient victime de son propre succès et l’Ouest a le répit pour se rétablir quelque peu. »

Le manque de répit et le retard dans la livraison des conteneurs peuvent être suivis par le temps de transit total d’un navire – le temps qu’il faut à un navire pour se rendre de son port d’origine à son amarrage au port de destination.

Le temps, c’est de l’argent, et un navire ou un conteneur au repos retire les deux de la chaîne d’approvisionnement pour une utilisation plus rapide. C’est aussi l’un des moteurs de la hausse des prix des conteneurs.

Selon Project44, le temps de transit moyen de la Chine à la côte ouest avant la pandémie était de moins de 20 jours à 25 jours sur la côte ouest ; et 38 jours sur la côte Est.

« Pour la côte ouest, le temps de trajet est maintenant tombé à 24 jours », a déclaré Josh Brazil, vice-président des informations sur la chaîne d’approvisionnement pour Project44. « Nous sommes donc bien placés en ce moment sur la côte ouest, mais encore une fois, en passant à la côte est, ces temps de transit ont augmenté. L’augmentation du temps de transit nous indique qu’il y a plus de retards au port en raison de la congestion. Malheureusement, avec plus de navires faisant escale sur la côte est dans les mois à venir, nous nous attendons à ce que les goulots d’étranglement se poursuivent. »

La carte thermique de la chaîne d’approvisionnement Avresco a suivi l’augmentation des flux commerciaux de la côte ouest vers la côte est et la congestion qu’elle crée.

Les temps d’attente à Savannah ont augmenté pendant 10 semaines consécutives, selon Alex Charvalias, responsable de la visibilité en transit de la chaîne d’approvisionnement chez MarineTraffic. Cela passe d’un seul jour d’attente en mai 2022 à plus de 13 jours actuellement. « Aucun signe d’apaisement dans les semaines qui ont suivi,«  dit Charvalias.

Sea-Intelligence rapporte que la congestion sur la côte Est s’est maintenant détériorée au point que moins d’un porte-conteneurs sur cinq arrive actuellement à l’heure (18,7%).

« Les ports en Europe et en Chine sont plus grands et automatisés, ce qui leur permet de mieux faire face aux perturbations », a déclaré le Brésil. « Ces ports ont des camions à châssis sans conducteur pour ramasser ces boîtes, et cela accélère vraiment le processus de déchargement et de chargement des navires », a-t-il déclaré.

En Chine, un navire peut être traité en moins d’une journée, selon le Brésil. En Europe, cela peut prendre deux jours. Mais aux États-Unis, pour le port de Los Angeles et d’autres ports, cela peut prendre de quatre à six jours.

L’automatisation est l’un des enjeux des négociations contractuelles en cours entre les ports de la côte ouest et le syndicat des dockers.

« Il y a donc vraiment une grande différence en termes de ce que l’automatisation peut faire. L’automatisation est un sujet controversé car des emplois y sont associés. Ce sera un sujet de discorde pendant longtemps », a déclaré le Brésil.

La chaîne d’approvisionnement Avresco Heat Munp les fournisseurs de données sont la société d’intelligence artificielle et d’analyse prédictive Everstream Analytics ; la plateforme mondiale de réservation de fret Freightos, créateur du Freightos Baltic Dry Index ; le prestataire logistique OL USA ; la plate-forme d’intelligence de la chaîne d’approvisionnement FreightWaves ; la plate-forme de chaîne d’approvisionnement Blume Global ; le prestataire logistique tiers Orient Star Group ; la société d’analyse marine MarineTraffic ; la société de données de visibilité maritime Project44 ; la société de données de transport maritime MDS Transmodal UK ; plate-forme d’analyse comparative et d’analyse du marché des taux de fret maritime et aérien Xeneta ; principal fournisseur de recherche et d’analyse Sea-Intelligence ApS ; logistique mondiale de grue ; et aérien, DHL Global Forwarding ; le fournisseur de logistique de fret Seko Logistics ; et Planète, fournisseur d’images satellites quotidiennes et de solutions géospatiales mondiales.